Уаз Симбир

История УАЗ. УАЗ-3160 / -3162 «Симбир»

История УАЗ. УАЗ-3160 / -3162 «Симбир»

уаз симбир

Третье поколение УАЗов начали проектировать в 80-е годы, а с начала 90-х модель УАЗ- 3160 показывали на различных выставках. Новый цельнометаллический кузов был создан заново, а рамное шасси получили путем глубокой модернизации прежней конструкции. На УАЗ-3160 появился нормальный салон с «нормальной» панелью (впрочем, уже изначально старомодных очертаний) и креслами более-менее напоминающими легковые, снабженными подголовниками и всеми «легковыми» регулировками, включая поясничный подпор. Сиденье второго ряда можно сложить по частям в пропорции 2:1. Общее число мест - семь, включая два развернутых друг к другу жестких сиденья в багажнике. Их можно откидывать при перевозке громоздкого багажа. Задняя дверь с закрепленной на ней «запаской» почему-то открывается на правую сторону, для удобства посадки на задние сиденья предусмотрена откидная подножка (по заказу). Схема трансмиссии с жестко подключаемым приводом на передний мост при отсутствии блокировок дифференциалов напоминает о предшественнике, но лонжероны в передней части рамы сделаны энергопоглощающими, что стало возможным за счет применения компактной пружинной подвески переднего моста. Сзади применены малолистовые рессоры. На «60-м» появились новые мосты типа «Спайсер» с неразъемным картером и муфтами быстрого подключения полуосей переднего моста, а также более совершенными шарнирами, что позволило увеличить угол поворота управляемых колес. Коробка передач 5-ступенчатая полностью синхронизированная (на машинах раннего типа попадается и 4-ступенчатая), сцепление диафрагменного типа и мелкомодульная раздаточная коробка с косозубым зацеплением, управляется одним рычагом, а главное, гораздо меньше шумит. Рулевое управление травмо-безопасного типа снабжено гидроусилителеми, регулировкой по высоте рулевой колонки. Передние тормоза вентилируемые дисковые, задние - барабанные с устройством саморегулировки зазора.

В середине 90-х стало понятно, что потребителям нужен и длиннобазный вариант новой модели. Такой 9-местной модели присвоили индекс 3162 и собственное название УАЗ «Симбир ». Благодаря пропорционально широким задним дверям экстерьер «Симбира » получился гармоничнее, чем у базовой модели УАЗ- 3160. Модель, кроме более просторного салона (в багажнике были размещены не два, а уже четыре пассажира), отличается возросшей плавностью хода и лучшей устойчивостью.

Сборку первых партий «60-ки» вели вручную по обходным технологиям, поэтому набор неисправностей затрагивает практически все узлы автомобиля. В дальнейшем для производства семейства на заводе был построен новый цех.

УАЗы нового поколения все же отличались за счет гидроусилителя большей легкостью в управлении, хотя информативность руля стала совершенно «ватной». Значительная часть 3160 и особенно 3162 была оснащена дополнительным оборудованием, включающим в полном пакете центральный замок, электростеклоподъемники, тонированные стекла, магнитолу, кондиционер, предпусковой подогреватель-отопитель, щеточные фароочистители и люк в крыше. С 2001 года под заказ «Симбир » делали и в люксовом 6-местном исполнении УАЗ- 31622-100 с тремя рядами раздельных кресел с индивидуальными регулировками и подголовниками.

С 2004 года производство малопопулярной короткобазной модели 3160 было приостановлено (последняя версия 31602-059 оснащалась впрысковым двигателем ЗМЗ-409.10). Длиннобазная модель УАЗ- 3162 модернизирована в УАЗ-31622 Simbir. Ее оснастили ширококолейными(1600 мм) мостами типа «Спайсер », переработали раму, салон (новая панель приборов) и т.д. Расширили заказную комплектацию. В общей сложности в конструкцию было внесено более 300 изменений.

Многие экземпляры «Симбиров » облагорожены установкой защитных решеток, хромированных порогов и пластиковой обвески. За такие «навороченные»машины просят больше, но смотреть необходимо прежде всего на состояние более важных элементов конструкции. Солидным тюнингом была установка силового агрегата Toyota. что позволяло достигнуть более серьезных динамических характеристик, а также повышенной надежности.

Проходимость новых «уазиков » в сравнении с «51-й» моделью осталась почти на том же уровне, хотя длиннобазная версия незначительно отстает из-за увеличившегося угла рампы.

Первые выпуски «60-го» и «62-го» комплектовали обычными карбюраторным двигателем УМЗ-421.10 (модификации УАЗ- 31601 и УАЗ- 31621 ), а с 2001 года перешли на современные и более мощные моторы с распределенным впрыском. В 2002-2003 гг. была произведена небольшая партия модификации с индексом 31608. оснащенная турбодизелем ЗМЗ-5143.10, ранее отдельными партиями изготовляли «экспортную» версию 31604 с итальянским дизелем VM.

Новые УАЗы практически сохранили легендарную проходимость (только передаточное число «раздатки» маловато) марки и сделали настоящий рывок по комфортабельности. Однако в области управляемости и пассивной безопасности до мировых стандартов автомобилям этой марки еще далеко. Особенно моделям прежних серий. При вождении УАЗа надо иметь ввиду, что «повадки» автомобиля ближе к грузовикам, чем легковым автомобилям, к тому же при включении полного привода резко меняются. Малые объемы производства внушительно поднимают цену как самих внедорожников (к подержанным это относится в меньшей степени), так и на запчасти. Особые нарекания вызывает надежность оригинальных агрегатов «новичков». В подержанных экземплярах многие заводские неполадки часто уже устранены, но скрытые дефекты могут проявиться неожиданно. Очень переплачивать за экземпляры с «обвеской» все же не стоит: главное - хорошее техническое состояние самого автомобиля.

К приобретению внедорожников «УАЗа » вообще, а не только «новой» модели, надо подходить весьма взвешенно и осторожно - эта марка не для рядового городского автолюбителя, а для настоящего профессионала, для которого передвижение вне дорог - рабочая необходимость, и для фаната «внедорожных» покатушек.

Возможные проблемы

  • Дефекты двигателей ЗМЗ и УМЗ (см. УАЗ-3151).
  • Текут сальники двигателя и трансмиссии.
  • Отказы в системе питания нового двигателя ЗМЗ-409 (бракованный бензонасос высокого давления) (с 2003 года).
  • Замерзание топливной системы дизеля ЗМЗ зимой (при некачественном дизтопливе).
  • Износ главного и рабочего цилиндров сцепления.
  • «Неправильный» алгоритм переключения передач коробки передач производства арзамасского завода.
  • Крайне низкая надежность коробки передач производства арзамасского завода.

Ходовая часть:

  • Выход из строя гидроусилителя руля из-за течи патрубков гидросистемы.
  • Нарушение схода колес (характерный износ шин).
  • «Тяжелые»педали тормоза и сцепления.
  • «Ватный» руль.
  • Возможность опрокидывания модели 3160 в крутых поворотах на скорости от 80 км/ч (высокий центр тяжести, особенности рулевого управления и характеристики шин).

Электрооборудование:

  • Частые отказы реле указателей поворота.
  • Недостаточная мощность отопителя и вентилятора.
  • Слабые фары головного света.
  • Отказы насоса «автоматически» перекачивающего топливо из бака в бак (версии с двигателем ЗМЗ-409).
  • Некачественная сборка машин первых серий (1997-2000 гг.).
  • Негерметичность уплотнителей салона.
  • Плохая подгонка деталей интерьера.
  • Слабые буксирные петли.
  • Повреждения пластиковых бамперов на бездорожье.

Страна производства: Россия

Производитель: ОАО «УАЗ» (Ульяновск)

Кузов: рамный

Тип кузова: универсал

Число дверей: 5

Тип привода: подключаемый полный привод с демультипликатором, двигатель спереди продольно

Конструкция подвесок: спереди и сзади зависимая пружинная

Габаритные размеры, мм(УАЗ-3160): 4240х1828х1935

*БВ - бензиновый, впрыск; БВТ - бензиновый, впрыск, турбонаддув; БК - бензиновый, карбюратор; Д -

дизель; ДНВ - дизель с непосредственным впрыском; ДТ - дизель, турбонаддув; ДНВТ - дизель с непосредственным впрыском, турбонаддув

уаз симбир

Фотография. УАЗ-3162 (2002 г.)

уаз симбир

Фотография. Панель приборов УАЗ-3160 (1996 г.)

уаз симбир

Фотография. УАЗ-31602 (2001 г.)

уаз симбир

Он висел на вилах автопогрузчика - громоздкий, некрасивый, плохо спроектированный и небрежно собранный. А вдобавок еще и разбитый. Его водитель и пассажир получили травмы головы и шеи, которые, скорее всего, несовместимы с жизнью. Да и он сам уже одной ногой в могиле - его временно сняли с производства из-за падения спроса.

Даже у погрузчика, на вилах которого он висел, было имя собственное - какой-то шутник вывел на борту название клипера Катти Сарк. А неуклюжий УАЗ-3160 никто не называл присвоенным ему неказистым именем Симбир - он ушел из жизни под полигоновским номером 658 и с наклейкой EuroNCAP на борту.

Краш-тест - логичное завершение жизненного пути купленного нами летом УАЗа-3160. Сперва он поучаствовал в тест-пробеге вместе с Шевроле Нивой, был дружно поруган практически всеми участниками «примерки на себя».

После выхода Авторевю с «примеркой» УАЗа спрос на модель 3160, и без того подобный нитевидному пульсу умирающего, катастрофически упал - заказы от дилеров сократились в пять раз. И генеральный директор УАЗа Виктор Клочай распорядился временно приостановить сборку модели 3160. Неужели мы, журналисты Авторевю, «сняли с производства» целый автомобиль? Гордиться этим - или испытывать комплекс вины? Ведь не поддержали отечественного производителя. Наоборот - набросились, заклевали.

Мы не страдаем манией величия и не переоцениваем свое влияние на рынок. Да, Авторевю читают, к нам прислушиваются. Но УАЗ-3160 и без того дышал на ладан. Спустя шесть лет после начала выпуска при проектной мощности в 50000 машин в Ульяновске реально собирали в год менее тысячи УАЗов-3160. И нашей вины, как вы понимаете, в этом нет никакой. Рынок не хотел Симбира по цене в восемь тысяч условных единиц. А уж когда она поднялась до десяти тысяч.

Все это мы объясняем для того, чтобы было ясно - к моменту нашего краш-теста жизнь Симбира висела на волоске. И удар по методике EuroNCAP мог стать последней каплей, переполнившей чашу. Но может быть, УАЗ-3160 хотя бы безопасен при фронтальных авариях? Это могло бы пополнить скудный список достоинств УАЗа.

На самом деле, при столкновении с легковым автомобилем двухтонный, высокий и рамный Симбир априори имеет преимущество. Представляете себе удар УАЗа и, предположим, Оки? Да он просто подомнет ее под себя!

Но краш-тест с деформируемым барьером имитирует столкновение с автомобилем аналогичной массы - в случае с УАЗом это довольно редкий случай. Например, УАЗ - и Газель. Или УАЗ - и Mercedes S-класса.

Тут же возникает вопрос: а корректно ли такое испытание? Ведь высокий Симбир бьет в верхнюю часть барьера, «промахиваясь» мимо дополнительной полосы алюминиевых сот, имитирующей бампер легковушки. Да и вообще, эти алюминиевые соты УАЗу - что слону дробина.

Но формально УАЗ-3160 считается легковым автомобилем. И в принципе, на него распространяется сертификационное Правило № 94 ЕЭК ООН (такой же удар, но на меньшей скорости - 56 км/ч). Если бы модель 3160 ставили на производство сейчас, а не шесть лет назад, в пору действия древнего Правила № 12 (лобовой удар в стенку без манекенов на скорости 50 км/ч), то он был бы обязан проходить сертификационный краш-тест с барьером!

Так что краш-тест УАЗа по методике EuroNCAP - дело правильное. Да, это жесткое испытание - фактически, удар о низкое стальное препятствие на скорости 64 км/ч, да еще и с 40-процентным перекрытием. Но это хороший тест для структуры кузова. И, как показывает опыт программы EuroNCAP, автомобиль такого класса в состоянии выдержать подобный удар - из девяти испытанных на сегодняшний день «полноразмерных» внедорожников подкачал только старенький Opel Frontera, получив всего 5 баллов из 16 возможных.

Конечно, чуда мы не ждали - УАЗ-3160 вряд ли сможет встать на один уровень хотя бы с Montero, не говоря уж о современных внедорожниках.

И чуда не произошло.

Начнем с того, что кузов сорвало с рамы. Когда УАЗ промял барьер и врезался передним торцом левого лонжерона рамы в стальную плиту, кузов продолжил свое поступательное движение - и с легкостью сорвал все точки крепления, сдвинувшись левой стороной сантиметров на 15-20 вперед. С одной стороны, это даже хорошо - основную тяжесть удара приняла на себя рама. Кстати, левый торец лонжерона загнулся неплохо, весьма «энергопоглощающим» способом. (Частично это подтвердилось показаниями датчиков-акселерометров на порогах кузова - замедление не превысило 25g.) Но с другой стороны. Есть такая штука, как рулевой механизм. Его картер крепится на раме, по которой при ударе ползет кузов. Чем это грозит? Тем, что при «сползании» кузова рулевой вал с баранкой внедрится внутрь салона. Если, конечно, в конструкции рулевой колонки нет специальных телескопических муфт.

В конструкции уазовской колонки никаких муфт нет. Как был рулевой вал во времена УАЗа-469, так и остался.

О том, что произошло во время удара, хорошо говорит кадр, зафиксированный одной из наших скоростных фотокамер. Это примерно сотая с начала столкновения миллисекунда. Хорошо видно, как баранка поднялась вверх, практически к потолку, - до такой степени, что верхняя часть обода выдавила из проема лобовое стекло! А голова манекена-водителя буквально зажата между рулем и подголовником!

Когда мы открыли дверь после удара (сделать это оказалось легко, поскольку проем деформировался лишь чуть-чуть), картина была не столь пугающей - остаточная деформация оказалась меньше, и руль с креслом немного «вернулись» на свои места. Но в момент удара баранка и сиденье сыграли роль тисков для головы!

Если бы сам руль на УАЗе был травмобезопасным, с мягкой ступицей, как это сделано уже практически на всех отечественных машинах, удар головы был бы смягчен. Но уазовская баранка тверда, как сталь. И на девяностой миллисекунде водитель получает по голове с такой силой, что в пике суммарное замедление подскакивает до рекордной цифры в 228g!

Всякое у нас бывало - фиксировали мы и 120g, и даже 160g. Но когда по лбу стучат с силой под две тонны (помножьте массу головы на 228g). Это летальный исход. Без вариантов. И второй пик в 120g где-то в районе 115-й миллисекунды - это уже «контрольный выстрел в голову».

«Смертельными» для водителя оказались все три критерия - и величина пикового замедления в 228g, и «трехмиллисекундная» доза перегрузки в 170g (при допустимых 88g), и вычисленный интегральный коэффициент вероятности травмы головы HIC, Head Injury Criterion. При допустимом пороге в 1000 единиц HIC достиг рекордной величины 1926: почти двукратное превышение!

Но мало того - водитель вдобавок имеет все шансы сломать себе шею. Посмотрите еще раз на страшный снимок: голова манекена запрокинута, поддергиваемая за подбородок ободом руля и «заботливо» поддерживаемая сзади подголовником. При этом на «шейные позвонки» Гибрида действовало растягивающее усилие в 5000 ньютонов (при норме в 3300 Н), а изгибающий момент сначала подскочил до плюс 90 Нм, а потом резко упал до минус 100 Нм! При допустимых минус 57 Нм. Опять-таки без вариантов: перелом позвоночника.

А что с пассажиром? Аккурат перед ним, на панели, пристроена горизонтальная ручка - чтобы было за что держаться при движении по пересеченной местности. Крепкая ручка, с железной сердцевиной. Но при ударе головы пассажира (95g в пике) ручка не выдержала - погнулась! И хотя HIC не превысил 1000, удар все равно опасный: в течение трех миллисекунд на «мозг» манекена действовало замедление в 89g, что уже выше «красного» порога. Да и «шейные позвонки» испытали чрезмерно высокий изгибающий момент в –65 Нм.

Грустно. Водитель при таком ударе - наверняка не жилец, пассажир получит травмы.

Интересно, что при этом нагрузки от ремней на «грудные клетки» манекенов невелики. Но если вести подсчет баллов по методике EuroNCAP, то нужно учесть и непосредственный контакт груди водителя с баранкой (минус балл), и потерю структурной целостности кузова - в зоне левого порога металл порван (это результат «сползания» по раме). Не говоря уже про деформированный пол в зоне креплений кресел - посмотрите, как они наклонены вперед и вниз!

Наклон передних сидений страшен еще и тем, что мешает ремням безопасности нормально выполнять свою функцию - опущенная подушка не противодействует так называемому «подныриванию» под поясную лямку. Хорошо видно, что манекены после удара сползли вниз и сидят с задранными вверх коленями. А ведь при реальной аварии правая нога водителя окажется на педали тормоза - и колено упрется в панель еще выше.

На место контакта коленей водителя с панелью смотреть страшно - узел крепления рулевой колонки представляет собой скопление громоздких, грубо обработанных угловатых железяк, прикрытых от удара коленей только тоненьким жестким пластиковым кожухом. Тут же проходит металлическая труба, окрашенная в «военный» цвет хаки, и висит блок предохранителей. А от площадок педалей сцепления и тормоза - даром что они сместились назад всего на 150 и на 140 мм соответственно, - до подушки водительского сиденья осталось так мало места, что ладонь не проходит. Поэтому левую голень манекена просто зажало между педалью и сиденьем!

Тут евронкаповская методика подсчета баллов дает маху - рассчитанная на «цивилизованные» автомобили, она не в состоянии адекватно оценить все ужасы таких машин, как ижевская Ода или УАЗ. В частности, оценка защиты ступней производится только по перемещению педалей в глубь салона - и не учитывает оставшееся жизненное пространство для ног. Несмотря на то, что его в УАЗе практически не остается, автомобиль зарабатывает 1 балл. Еще 0,6 балла полагается за защиту коленей, плюс 1,1 балла «за грудь».

В итоге набирается 2,7 балла - больше, чем у серийной Шевроле Нивы с ее оценкой в 1,7 балла! Но это вновь следствие того, что низкая оценка просто «тонет» в погрешности эксперимента. Недаром эксперты EuroNCAP недавно ввели правило минимальных «проходных» пяти баллов - если оценка при краш-тесте меньше пятерки, то автомобиль «не проходит квалификацию».

На самом деле Chevrolet Niva по сравнению с УАЗом-3160 - автомобиль действительно безопасный. У Шеви Нивы после удара и руль на месте, и кресла не наклоняются. И несмотря на более заметную деформацию пола и более сильное смещение педалей, ноги водителя в Ниве защищены намного лучше, чем в УАЗе.

Кстати, после удара из правого бензобака Симбира потекла струйка воды (она заменяет топливо во время эксперимента из соображений пожаробезопасности). Знаете, почему? Потому что правый продольный рычаг подвески, который «держит» передний мост, от удара сместился назад и притерся к правому бензобаку, повредив его. В итоге под машиной сразу после аварии натекла целая лужа «топлива». Малейшая искра - и.

Теперь, после краш-теста, совершенно ясно одно. Все те шесть лет, что УАЗ-3160 стоял на производстве, он так и оставался «ходовым макетом», сделанным на скорую руку предсерийным прототипом. Да что тут говорить - достаточно взглянуть на фотоснимки.

Серьезная доработка заводу невыгодна. Да и несерьезная тоже. Если УАЗ-3160 и продолжат собирать, то единицами или десятками машин. Серийного выпуска уже не будет. Эта статья - реквием.

Тем же, кто уже имеет УАЗ-3160, можно дать напутствие, аналогичное советам Григория Остера начинающим велосипедистам: «Не сворачивайте в кухню, / В кухне твердый холодильник. /Тормозите лучше в папу. / Папа мягкий, он простит». Если столкновение неизбежно, въезжать на УАЗе лучше во что-нибудь деформируемое, а не в бетонный забор. Жестких ударов с высокой скорости УАЗ вам не простит. Может убить. Даже если вы будете пристегнуты.

А если перед вами стоит выбор - бетонный забор или стоящий на обочине Жигуленок? Тут тоже не все просто. Направите УАЗ в забор - убьете себя. Отвернете в легковушку - наверняка покалечите тех, кто внутри нее. И дело не только в двух тоннах и рамной конструкции. Ведь УАЗ ни в коей мере не рассчитан на столкновение с легковым автомобилем. Меж тем на СП GM-АвтоВАЗ, к примеру, занимаются вопросами «гармонизации» - под бампером модернизированной Шеви Нивы должен появиться нижний «брус», расположенный на уровне «легкового» бампера. Но это, кстати, следствие того, что в Тольятти проводят краш-тесты с барьерами и ориентируются на нормы EuroNCAP. А в Ульяновске?

В Ульяновске готовят перспективный УАЗ-3163 и ставят на конвейер модернизированный УАЗ-315195 - обычный «козлик», который теперь стал Хантером, «Охотником». Испытание смещенным краш-тестом обычный «уазик» не проходил никогда. В нашем распоряжении есть лишь один фотоснимок, запечатлевший лобовой краш-тест УАЗа на скорости 50 км/ч в бетонную стенку вазовской лаборатории ударных испытаний. Как видно по «сдернутому» с рамы кузову и «выстрелившей» рулевой колонке, при серьезной аварии Хантер - явный охотник до жизни своего водителя. А ведь люди в «уазиках» пристегиваются еще реже, чем в легковых автомобилях.

России нужен доступный настоящий вездеход. России нужен УАЗ. Но слово «доступный» не должно быть синонимом слов «плохой» и «смертельно опасный». И мы будем рады, если в следующем году увидим на полигоновской катапульте уазовских инженеров, проверяющих варианты крепления кузова к раме, телескопические элементы в рулевой колонке или ремни с пиротехническими преднатяжителями.

А если УАЗ будет дрейфовать советским курсом, то его рано или поздно отнесет в небытие. Туда, где уже оказался Симбир.

результаты испытаний автомобиля УАЗ-3160 по методике EuroNCAP

Автомобили УАЗ

     уаз симбирУАЗ Хантер — вседорожник, предназначенный для эксплуатации на дорогах всех категорий, включая дороги по пересечённой местности.

В базовой версии УАЗ Хантер оснащён закрытым 5-ти дверным кузовом с металлическим верхом, но также существует версия автомобиля с кузовом  со складываемым верхом.

УАЗ Хантер  выпускается с 2003 года по настоящее время.

     уаз симбирУАЗ Патриот — вседорожник, автомобиль с повышенной проходимостью и с полным приводом для эксплуатации на  дорогах всех категорий, включая дороги по пересечённой местности.

В базовой версии УАЗ Патриот оснащён  5-ти дверным цельнометаллическим кузовом.

УАЗ Патриот  выпускается с 2005 года по настоящее время. До 2005 года производилась аналогичная модуль УАЗ  Симбир, на основе которого появился новый хорошо модернизированный, более комфортабельный внедорожник УАЗ  Патриот.

     уаз симбирУАЗ Симбир -  внедорожник, который выпускался с 2000 по 2005 года на Ульяновском автомобильном заводе.

Автомобиль УАЗ Симбир по итогам 2002 года попал в список победителей всероссийского конкурса «100 лучших товаров России».

Данный автомобиль послужил основой для создания более новой модели УАЗ — Патриот.

уаз симбирУАЗ-452 / УАЗ-3741. который в народе называют «Буханка». Автомобиль начали производить в 1965 году и производят по настоящее время. Данный автомобиль имеет множество модификаций такие как фургон, десятиместный микроавтобус, грузовик с деревянным кузовом, санитарный автомобиль, седельный тягач и другие.

УАЗ «Симбир» 3162

УАЗ 3162 "Симбир" - комфортабельный, полноразмерный внедорожник, предназначенный для движения по всем типам дорог и местности, отличается от уже выпускаемых джипов УАЗ-3160 увеличенной до 2760 мм базой и, соответственно, повышенной грузоподъемностью и пассажировместимостью. Увеличение базы автомобилей семейства УАЗ-3162 позволило улучшить устойчивость и плавность хода.

Это по-настоящему большой, полноразмерный внедорожник с превосходными кузовными пропорциями и увеличенным салоном, где пассажиры чувствуют себя просторно, комфортно, уютно. Увеличенная боковая задняя дверь и измененная установка заднего трехместного сиденья позволяют улучшить процесс посадки-высадки пассажиров. Удобные сиденья водителя и переднего пассажира имеют продольную регулировку, регулировку угла наклона спинки и поясничную регулировку. Заднее трехместное сиденье может складываться для увеличения площади для размещения груза. Разложенные заднее и переднее сиденья образуют спальный вариант. Кроме того, можно использовать 2 продольных 2-местных откидных сиденья, доступ к которым обеспечивается через цельную заднюю дверь, открывающуюся в сторону.

Автомобили УАЗ 3162 могут оснащаться любым двигателем из гаммы, устанавливаемой на а/м семейства УАЗ-3160. На сегодня это бензиновые двигатели с впрыском топлива производства Ульяновского и Заволжского моторных заводов.

В сочетании с 10 ступенчатой трансмиссией предусмотренный набор силовых агрегатов позволит получить достаточно широкий для разнообразных потребителей спектр тягово-динамических качеств.

Кроме того, увеличение базы автомобилей УАЗ-3162 позволило улучшить такие параметры безопасности и комфорта, как устойчивость и плавность хода.

Предлагаемые автомобили семейства УАЗ 3162 по своим техническим параметрам полностью удовлетворяют современным международным и отечественным требованиям, предъявляемым к автомобилям данного класса, что подтверждается результатами испытаний.

ЧАЭС и Припять в настоящее время

Описание:

Описание отсутствует.

Спокойной ночи малыши, с 1964 г. - по настоящее время

Описание:

Музыкальная заставка разных лет.

Музыку к песне «Спят усталые игрушки» написал композитор Аркадий Островский, стихи — поэтесса Зоя Петрова, исполнители — Валентина Дворянинова, затем - Олег Анофриев и Валентина Толкунова. Заставка в виде пластилинового мультфильма была сделана Александром Татарским.

В конце 80-х сменилась заставка и колыбельная песня. Вместо телевизора и сидящих вокруг него игрушек появился рисованный сад, птицы. Новая песня «Спи, моя радость, усни...» (музыка Б. Флиса, ранее ошибочно приписанная Моцарту, русский текст С. Свириденко) исполняла Елена Камбурова. В 90-х заставка и колыбельная несколько раз менялись (в том числе с возвратом на пластилиновую анимацию Татарского).

конца 1960-х годов героями передачи стали игрушечные звери с именами: Хрюша (поросёнок), Степашка (заяц), Филя (пёс), Каркуша (ворона) и Мишутка (медведь). Эпизодически появлялся кот по имени Цап-Царапыч. Первым появился Филя (1968), затем другие звери: Степашка (1970), Хрюша (10 февраля 1971 года) и Каркуша (1982), которых озвучивали актёры московских театров.

В 1997 году передача «Спокойной ночи, малыши!» была награждена премией "ТЭФИ", как лучшая детская программа.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!