Уаз Патриот Википедия

/ Просмотров: 474

Блоги OVERIM википедия уаз патриота

UAZ Patriot (УАЗ-3163) — полноприводный

легковой автомобиль повышенной проходимости

(вседорожник ). Автомобиль оснащён

цельнометаллическим пятидверным кузовом и

предназначен для эксплуатации на дорогах всех

категорий, а также сельской местности. Серийно

выпускается Ульяновским автозаводом с августа

Принцип конструкции

Технически вседорожник представляет собой

глубоко модернизированный УАЗ-3162 «Симбир» ,

ставший более комфортабельным, но

унаследовавший кузов и принципиальные

технические решения, в том числе мосты типа

«Спайсер», пяти- или девятиместное исполнение

салона и двигатели Заволжского моторного

завода. который также входит в холдинг Sollers.

Раздаточная коробка 2-ступенчатая (I — 1 II —

1,94) косозубая

Передние тормоза дисковые вентилируемые, с

двумя цилиндрами, с плавающей скобой

Задние тормоза барабанного типа, с одним

цилиндром, с автоматическим регулированием

зазора между накладками и барабаном

Передняя подвеска зависимая, пружинная со

стабилизатором поперечной устойчивости,

Задняя подвеска зависимая, на двух

продольных полуэллиптических малолистовых

рессорах и гидропневматических амортизаторах

телескопического типа двухстороннего действия

Шины 225/75R16, 245/70R16

Модификации

UAZ Patriot Дизель (изначально УАЗ-31631, в

настоящее время УАЗ-3163 [2] — модификация

«Патриота» с импортным турбодизелем IVECO F1A

(от Fiat Ducato ) рабочим объёмом 2,3 л и

мощностью 116 л.с. экологического класса Евро-3 ,

средний расход топлива на скорости 90 км/ч 9,5

л/100 км. Серийно производился с августа 2008

года по апрель 2012 года. С мая 2012 производится

модификация УАЗ-31638 с отечественным

турбодизелем ЗМЗ-51432 экологического класса

Евро-4 .

UAZ Cargo (УАЗ-23602-050) — коммерческий

пикап на базе УАЗ-3163, но с удлинённой до 300 мм

колёсной базой, короткой 2-местной кабиной и

трёхбортовой платформой типа 3303. Серийно

производится с февраля 2008 года.

UAZ Pickup (УАЗ-23632) — пикап со сдвоенной

4-дверной 5-местной кабиной на базе УАЗ-3163, с

удлинённой до 3000 мм колёсной базой. Серийное

производство начато в августе 2008 года.

UAZ Patriot Sport (УАЗ-3164) — короткобазная

версия базового автомобиля (колёсная база

уменьшена на 360 мм и составляет 2400 мм, длина

автомобиля — 4287 мм, объём багажного

отделения сократился до 960 литров)

позиционируется разработчиками как автомобиль

«для молодых и активных людей». От базовой

модели UAZ Patriot Sport отличается более узкими

проемами задних дверей и функционально

является преемником УАЗ-3160. За счёт более

коротких свесов новинка будет обладать лучшей

проходимостью и меньшим радиусом разворота.

Для УАЗ-3164 предлагаются два 2,7-литровых

бензиновых двигателя — ЗМЗ-40904 мощностью

128 л.с.(в комплектации Limited) и

дефорсированный 112-сильный ЗМЗ-4091 (в

комплектациях Classic и Comfort). Трансмиссия —

5-ступенчатая МКПП от корейской Dymos Inc. то

есть, аналогичная той, что устанавливается на

[3]

В октябре 2011 года УАЗ анонсировал выпуск

Был - и будет он уазом, но машиной - видимо уже никогда.

25 января 2013, 17:15

Давно хотел протестировать новый уаз -патриот 2012 года, нравится внешне с морды, да и салон стал заметно интереснее.

До этого был опыт езды на уазах, - 5 лет владел лифтованным 519. устраивал только для езды по говнам, да и то с натяжкой. вечно то греется весной по снегу, то - что-то ломается. но как говорится условия были для этого.

вот теперь решил купить что- то другое - что бы можно было и в грязь сунуть, и с нормальным комфортом до места рыбалки ( а это в среднем - 300 км) со всем скарбом добраться.

но теперь к результатам теста.

а тут все как говорится хе. во!

машина на трассе на скорости в 90 км откровенно гуляет по траектории, да и руль явно тяжелый.

кроме того - гудит задний мост так что я думал что он сломан, но взяв на тест другую машину - результат тот же. на скорости в 120 км уже слышен гуд раздатки. я уже не говорю про отсутствие шумки как таковой. печка явно слабая - так и не понял, как это возможно на новой машине. у меня на старом козле ноги горели. а тут еле согрелись.

так что дорогие производители Патриотов - мне вот интересно, как же вам удается продавать такое откровенное гавн. о, других слов у меня нет.

Вот так я в очередной раз убедился, что пересесть с иномарки на русскую машину можно только получив либо травму головы, либо совсем разорившись.

УАЗ выпускает юбилейную серию автомобилей UAZ Patriot

В 2011 году Ульяновский автомобильный завод отмечает 70-летие, в честь юбилея УАЗ выпустит ограниченную спецсерию. Юбилейная модель UAZ Patriot обойдется покупателям в 630 тыс. руб.

1004_UAZ_Patriot_70th

уаз патриот википедия

Узнать юбилейный автомобиль можно будет по золотистому шильду Patriot и «птичке» на решетке радиатора, а также по объемному золотистому логотипу «70» на кузове и в салоне автомобиля.

1006_UAZ_Patriot_70th

уаз патриот википедия

Юбилейные автомобили будут представлены в эксклюзивном цвете «Кварц»(темно-серый металлик). На автомобили будут установлены:

  • новые легкосплавные колесные диски R16 c шинами 245/70 R16
  • энергопоглощающие стекла, тонированные в массе (задняя полусфера) Super-gray.

Гибридный УАЗ-Патриот от НИИАЭ

Опубликовано с разрешения автора rusautomobile

Не так давно я показывал фото гибридного УАЗа, случайно сделанное на Садовом кольце.

уаз патриот википедия

Пришлось ехать в институт автоэлектроники за подробностями. Причём делал я это трижды – то самой машины не было, она на ЗМЗ проходила испытания, то вдруг оказывалась не на ходу… Но, в итоге, с гибридомобилем от НИИАЭ удалось познакомиться, поездить и даже сломаться в дороге. Повествование будет состоять из трёх частей: для начала посмотрите видеоролик, где один из создателей машины рассказывает о ней. Потом – немного фотографий с комментариями. И напоследок – текст статьи для одного журнала, в нём описано всё подробно.

уаз патриот википедия

уаз патриот википедия

В этом ящике в кузове УАЗа Карго расположились батареи и силовая электроника.

уаз патриот википедия

уаз патриот википедия

уаз патриот википедия

Суперконденсатор от ЭЛТОНа – примерно такой же, как и в Ё-мобиле.

уаз патриот википедия

В моторном отсеке виднеются какие-то нештатные провода, проложенные явно на скорую руку. Штатная АКБ осталась, в будущем её ёмкость уменьшат до 10-15 А.ч

уаз патриот википедия

уаз патриот википедия

Две дополнительных кнопки – включения режима «старт-стоп» и «подкрутка». Последнее означает, что при старте помощь от электромашины можно продлить до 10 секунд.

уаз патриот википедия

А это – электронная начинка, собранная за задними сиденьями другого УАЗика – УАЗ-Пикап .

уаз патриот википедия

Гибридный УАЗ-Пикап:

уаз патриот википедия

Так выглядит силовой преобразователь. Медные шины – с многократным запасом по проводимости.

уаз патриот википедия

уаз патриот википедия

НИИ автоэлектроники (ФГУП НИИАЭ ) начал работать над созданием гибридных автомобилей в 2000 году. Тогда партнёром выступил ВАЗ: на базе «десятки» стали строить так называемый «средний» гибрид, с электрической машиной, расположенной между двигателем и коробкой передач, дополнительными АКБ и конденсаторным накопителем. Вчерне сделали силовую установку, обкатали на стенде, но до постройки ходового макета дело не дошло – Минавтопром (тогда он существовал в ранге Госкомитета) обрезал финансирование и в 2004 году работы остановились. Но наработки-то остались и грех было не использовать их в смежных проектах. НИИАЭ разработал гамму маломощных электромоторов, для управления которыми применили решения, похожие на автомобильные, эти моторчики сейчас выпускаются серийно и используются для водяных насосов. А потом…

Потом, в 2009 году, в должность руководителя автомобильного департамента Минпромторга вступил Алексей Рахманов. Рахманов приехал в НИИАЭ посмотреть на свои «владения» (институт, равно как и НАМИ, находится в структуре Минпромторга), ему рассказали о гибридном приводе, он заинтересовался и предложил написать ТЗ на продолжение работ. Так появился ВИП – важнейший инвестиционный проект, подразумевающий работу по внедрению гибридных приводов в автомобили сразу трёх заводов – ВАЗа, ГАЗа и УАЗа. Впоследствии ГАЗ по ряду причин «отошёл» НАМИ, там сделали свой вариант привода, НИИАЭ стал работать с моторами «Калины» и УАЗа «Карго» (ЗМЗ 409.10). Вот про последний вариант и пойдёт речь.

Концепция гибридного привода НИИАЭ такова: обеспечить режим «старт/стоп» и «подкрутку» двигателя, движения на чистой электротяге не подразумевается. Но это уже не паллиативный «мягкий» гибрид, которым именуют просто систему «старт/стоп» на штатном стартере. Нет, это полноценный гибридный привод с силовой машиной, внедрённой между двигателем и трансмиссией.

Сама электрическая машина в двигательном режиме выдаёт 20 кВт, а в генераторном – 8,5 кВт. Весит она около 50 кг, но на развесовке это не сильно сказывается, поскольку масса расположена в базе. В техническом задании было жёсткое ограничение по стоимости всего комплекта оборудования, поэтому электрическую машину сделали самой простой, бесконтактной, где статор и ротор не имеют постоянных магнитов и даже подшипников. По сути, там только алюминиевый корпус, шихтованное железо и обмотки. Себестоимость такого электродвигателя – около 8 тыс руб. Для сравнения: сходный по отдаче вентильный мотор на постоянных магнитах стоит больше 20 тыс, из-за того, что магниты нынче дороги.

Электропривод питается от трёх обыкновенных стартерных батарей, дающих в сумме, напряжение в 36 Вольт. Их выбрали тоже по соображениям экономии: установленные на «Калине» тяговые «Оптимы» заметно превысили оговорённый бюджет и для УАЗа решили сделать самый простой вариант. Эти АКБ тоже весят немало, примерно 50 кг. Итого, минимум 100 кг система отнимает от грузоподъёмности УАЗа. А параллельно аккумуляторам смонтирован суперконденсатор, на 120 Фарад, производства троицкой фирмы ЭЛТОН. Он нужен для облегчения холодного старта: испытания при минус 40 градусах показали четырёхкратный запас по оборотам, при минимуме 150 об/мин для пуска получили 600. При нормальной же температуре стартер-генераторное устройство запускает мотор за 0,2-0,4 секунды, что в 3-4 раза быстрее, чем при пуске штатным стартером. Это закономерно: штатный генератор УАЗа выдаёт максимум 2 кВт, а тут – все 20, напряжение-то повышено! Значит, кроме выигрыша в качестве запуска можно «навесить» множество дополнительных энергопотребителей. Например, мощный преобразователь бортового напряжения в 220 Вольт.

Естественно, заводские стартер и генератор с мотора сняли за ненадобностью, а это тоже фактор экономии, причём как стоимости, так и массы. А вот штатную АКБ оставили, на всякий случай, как резервную. Если дойдёт до серийного производства, её ёмкость можно будет уменьшить до символических 10-15 А-ч.

Система управления собрана на мощных полевых транзисторах и располагается в том же ящике в кузове, что и АКБ. А вот конденсатор поставили по правому борту, где обычно располагают аккумуляторы. Разумеется, его прикрыли крышечкой от непогоды.

Работает система следующим образом. При полной остановке машины более чем на одну секунду мотор глушится. Если, конечно, отпущена педаль сцепления и нажата педаль тормоза либо «затянут» ручник. Для запуска достаточно выжать сцепление – двигатель оживает мгновенно, мягко и плавно, как будто и не выключался вовсе, а только понизил обороты. Ещё одним условием работы «старт/стопа» является прогретость ДВС, ведь при частом глушении он будет выходить на оптимальный режим работы дольше, соответственно, увеличатся износ и расход топлива. Температурной границей выбраны 80 градусов. В будущем планируют сделать ещё и подогрев катализатора, дабы в полной мере соответствовать Евро-4. Не забудем и про ограничение по напряжению: если оно упадёт ниже значения, при котором гарантирован успешный запуск, «старт/стоп» не включится.

На панели приборов появились две новые кнопки – «Старт/стоп» и «Подкрутка». Включая первый режим, владелец, кроме прочего, активирует электрическую машину в качестве двигателя, помогающего ДВС выйти на повышенные обороты. Дело в том, что на низких оборотах КПД двигателя внутреннего сгорания очень мал, топлива, соответственно сжигается много и неэффективно, с большим выбросом вредных веществ. Если сразу сообщить мотору обороты чуть больше холостых, то и показатели расхода и токсичности улучшатся. Так что электродвигатель работает первые три-четыре секунды после запуска, потом отключается, выполнив свою миссию, доведя обороты коленвала до, как минимум, 1000. Но если хочется продлить «подкрутку» на 8-10 секунд (например, для более динамичного старта или трогания под большой нагрузкой), как раз и нужно нажать вторую кнопочку. 10-12 секунд – это всё, на что хватает энергии, запасённой в АКБ и конденсаторе, так что «подкрутка» не может использоваться часто, надо дать возможность системе подзарядиться.

В теории этот вариант гибридного привода выглядит прекрасно: изящно и рационально. «Старт/стоп» сам по себе даёт экономию в 8-9%, что компенсирует «негатив», вызванный дополнительной массой. Кроме того, такой вариант «старт/стопа» гораздо удобнее «мягкого» гибрида, у которого время запуска не сокращается. А что до компоновочных недостатков, так он, по сути, один: ящик с аккумуляторами и инвертором в кузове уменьшает объём литров на 70-80. Это не очень много.

Но при внимательном рассмотрении проявляются недостатки совсем иного свойства. Например, в режиме генератора электромотор сильно шумит. Да что там шумит – он воет! В движении это ещё не так заметно, там шумы маскируются, а на стоянке – хоть уши закрывай. И эта проблема не имеет окончательно-радикального решения, такая конструкция будет подвывать при любой степени доводки, можно только этот шум вписать в пределы приличия. Чем сейчас создатели и занимаются. Кстати, в предыдущей итерации система шумела меньше, так как генератор включался на 1200 об/мин. Но как показали испытания, при таком позднем включении энергии заряда не хватает и порог сместили вниз, на 800 об/мин. Сейчас энергии хватает, но за счёт комфорта.

Напомним, что экономия топлива достигается только при активированном «старт/стопе». Но самое главное, что данная схема подразумевает рекуперацию энергии торможения! Значит, экономия может быть более значительной, нужно только правильно рассчитать алгоритм взаимодействия всех элементов системы в режиме торможения. Это работа на ближайшее время, на стенде в общих чертах рекуперация уже отработана, теперь предстоит её перенос на «живую» машину.

Есть одна любопытная идея: выровнять с помощью электродвигателя тяговую характеристику ДВС. На разных оборотах и в разных положениях коленвала в пределах одного рабочего хода отдача у двигателя различна, бывают моменты, когда она становится даже отрицательной! Вот в такие периоды разумно подключать электромотор. И выключать его, когда тяга ДВС максимальна. Это ювелирная работа, но её уже начали, в сотрудничестве с МАМИ .

Ещё хотят сделать оригинальную панель индикации, на которой будут отображаться все «гибридные» параметры – уровень энергии в батареях и конденсаторе, предполагаемое время полного заряда и т.п. Скорее всего, такой дисплей будет опциональным, его сложно вписать в заданные ценовые рамки.

Интересно сравнить работу НИИАЭ с концепцией, принятой за основу в НАМИ. Там, как уже говорилось, используют более эффективную, но и более дорогую электрическую машину на постоянных магнитах. Кроме того, напряжение питания там повышено до 120 Вольт, а это уже небезопасно (хотя тоже работает на эффективность). Система управления – на IGBT-транзисторах. В целом, НАМИшники сделали ощутимо более дорогой вариант гибрида и в производство пойти у него шансов меньше, чем у работы НИИАЭ, даже несмотря на лучшие показатели.

К сожалению, внедрение такого рода гибридов будет тормозиться рядом естественных причин. И дело даже не в повышенной стоимости бензо-электрических автомобилей и косности покупателей. Российская промышленность элементарно не сможет удовлетворить спрос на суперконденсаторы. ЭЛТОН производит их мелкими сериями, да и то не в Троицке, а на другом предприятии, ОАО «Энергия» в городе Елец. Собранный на заказ конденсатор стоит не меньше литий-ионной АКБ. При таком раскладе бизнеса на гибридах не сделать.

Есть информация о том, что акционеры ЭЛТОНа задумываются о строительстве большого завода, который сможет покрыть все потребность рынка в суперконденсаторах. Помните, что ими будет оснащаться Ё-мобиль? Если Ё-проект пойдёт по плану, это и будет основанием для инвестиций в новое производство. Пока же, как сообщил пресс-секретарь ЭЛТОНа Владимир Зеленцов, решение о строительстве завода не принято.

Какова может быть ёмкость рынка, если не брать в расчёт Ё-мобиль? Как ни странно, довольно большая, три наших основных автозавода готовы отдать под гибриды 5% своей производственной программы. По словам заместителя директора НИИАЭ Андрея Чернова это, в пересчёте на конденсаторные элементы (из которых и собираются батареи конденсаторов), составляет 2,5 млн штук. Такого производства сейчас в России нет.

И последнее: нет полной ясности с дальнейшим финансированием разработки. Все гранты распределяются на конкурсной основе, и, несмотря на то, что инвестпроект имеет трёхлетний период, он разбит на годовые отрезки. И каждый год проводится новый конкурс! Смешно, но в конкурсах соревнуются в основном НАМИ и НИИАЭ, первый грант получил НАМИ, второй – институт автоэлектроники. Речь, в принципе, идёт о небольших суммах, в 2010 году было 160 млн руб, в 2011 – 120 млн. Этими деньгами исполнитель оплачивает всё, от работы субподрядчиков (ЗМЗ, Элкар/Итэлма, ЭЛТОН, НАМИ, Сафоновский электромашиностроительный завод) до закупки испытательного оборудования. А поскольку цикл разработки больше одного года, то требуется стратегическое планирование. Но при этом неизвестно, кто победит в тендере на следующий год! Может статься, что работа НИИАЭ в 2012 году вообще останется без финансирования. И, заметьте, на совершенно законных основаниях. Что поделаешь – рынок.

Для того, чтобы закончить работу, НИИАЭ потребуется около двух лет. К 2013 году в России уже вовсю будет действовать экологический стандарт Евро-4, соответственно, нужно будет думать о переходе на Евро-5. Гибридизация – один из вариантов «вписывания» автомобилей в эти жёсткие нормы. И совершенно правильно, что одним из пионеров этого дела стал грузовой УАЗ «Карго». это менее массовая продукция, чем та же «Калина» и репутационные риски от внедрения гибридного привода меньше. К тому же коммерческая техника потому и зовётся коммерческой, что используется для зарабатывания денег. Стартер-генераторное устройство способно увеличить экономичность автомобиля, а это эквивалентно дополнительному заработку.

уаз патриот википедия

Кнопка "Engine Start-Stop" Lanos Старт Стоп Ланос

Описание:

Описание отсутствует.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!