Тюнинг Двухтактного Двигателя

Материалы по тюнингу двухтактных двигателей

Книги, статьи и прочие материалы по тюнингу двухтактных ДВС.

  1. Gordon Jennings. Two stroke tuner's handbook — книга на английском языке, содержит массу полезной информации по доводке каждого узла двухтактного двигателя;
  2. Graham Bell. Two stroke performance tuning — книга на английском языке, всё те же основы тюнинга, но в изложении другого автора;
  3. Григорьев. "Мотоцикл без секретов" — тот самый "Григорьев", основы тюнинга на примере отечественных моторов. Минус в том, что описаны достаточно старые приёмы. В главе о балансировке коленвала есть опечатки, исправления тут ;
  4. SUZUKI RG60 RACE ENGINE SPEC SHEET — подробное описание гоночного двигателя на основе Suzuki RG50, 1990 год;
  5. Dellorto Motorcycle Carburetor Tuning Guide (на английском) — описание принципов работы карбюратора на различных режимах, руководство по настройке. Приёмы подходят для большинства поплавковых карбюраторов;
  6. Mikuni VM Carburetor super tuning manual — инструкция по настройке и принципу работы карбюраторов Mikuni VM;
  7. Статья по настройке карбюраторов Mikuni (более старая, на английском) ;
  8. Статья "Дешник-скороход" — один из примеров тюнинга двигателей серии Д;

Форсировка и тюнинг двухтактного двигателя

Текст: Сергей Кузнецов. Специально для журнала "МотоДрайв"

Очень часто аргументацией к покупке того или иного девайса слышу: "это круто", "это все ставят", "ну, на упаковке написано. ". Но если бы только так. Зайдя в практически любой интернет-магазин так называемых Power Parts и кликнув на яркой штуковине с громким названием, можно прочесть массу информации о том, как вам будет хорошо, если вы это купите. Полезной (и правдивой!) информации, к сожалению, очень мало - её приходится выуживать по крупицам из десятков разных источников.

Данный материал создавался с обзорной целью. Основной упор сделан на физике процессов, происходящих внутри ДВС. Итак.

Начнём с выхлопа, тюнинговый вариант которого так любят ставить на минибайки:

тюнинг двухтактного двигателя

Во-первых, выпускная система двухтактного мотора суть есть резонатор. Такая система поднимает крутящий момент двигателя (а не мощность!) в определённом диапазоне оборотов, которые соответствуют резонансу. Если её промерять и посчитать, то мы увидим что она настроена на 10 тыс. об, в то время как стоковый двигатель расчитан на максимальную отдачу при 7.5 тыс. об. - нестыковочка!

Но, что самое интересное, такой выпуск всё равно прибавляет движку прыти. Почему? Всё очень просто. Вспомним методику расчёта резонатора и взглянем на стандартную выхлопную систему:

тюнинг двухтактного двигателя

Как видно, "колено" слишком длинное, хотя его длина не должна превышать 25% от размера всей системы (длина глушащей насадки не учитывается). Кроме того, оно сделано из тубы слишком низкого сечения, а в местах перегиба есть явные сужения. Напомню, что его внутренний диаметр должен быть в пределах 63-70% от диаметра поршня, а здесь едва ли 40%. Сам резонатор (конусы) слишком короткий в процентном соотношении. Чисто теоретически, такая система (может быть) заработает только после 12 тыс. об. до которых двигатель не раскрутится по многим причинам. Одна из которых - "колено" заниженного сечения. Таким образом, установка тюнингового выпуска на стоковый мотор сродни выниманию "затычки".

Теперь, посмотрим как можно добавить оборотов (и скорости). Для этого нужно понять, что же их ограничивает.

Как правило, это потери, связанные с силами трения, которые возникают в подшипниках, сальниках, на трущихся поверхностях поршень-цилиндр, в системе цепь-звёзды-подшипники колёс. Кроме того, есть газодинамические потери, связанные с шероховатостью и ступеньками во впускном, выпускном тракте и в двигателе.

Эти потери нужно минимализировать. Для этого:

- Оцените состояние всех подшипников. Промыв их и продув сжатым воздухом, закрепите внутреннюю обойму. Теперь, крутните внешнюю. Вращение должно продолжаться как минимум несколько секунд. Если это не так - смело меняйте.

- Проверьте состояние цепи и звёзд. Перетянутая цепь может ооочень сильно влиять на величину потерь.

- Проверить все места стыков (карбюратор-картер, картер-цилиндр, цилиндр-выхлоп и т.д.). Если там есть "ступеньки" или выступающие внутрь края прокладок - удалить. При уплотнении не рекомендую пользоваться герметиком - часть его выдавливается внутрь и тоже урезает сечение каналов.

- С помощью шарошки удалить шероховатость всех внутренних поверхностей и заполировать. Особое внимание нужно уделить перепускным каналам - резкие изломы, сужения, неровности там недопустимы. На фотографиях изображена внутренняя поверхность стокового цилиндра. Стандартная - снизу, подготовленная - сверху.

тюнинг двухтактного двигателя

тюнинг двухтактного двигателя

- Отрегулировать зазоры поршневых колец. Когда поршень вставлен в цилиндр, расстояние между концами кольца должно быть 0.5-0.8 мм. Если зазора нет, то в следствие термического расширения кольцо "разопрёт", и оно начнёт планомерно сдирать никасилевое покрытие цилиндра. (Кстати, если поршень почему-то туго входит в цилиндр, значит вы не попали разрезами колец по замкам).

- Коленвал тоже вносит огромную лепту в потери. Чтобы их минимализировать, его тоже нужно отполировать, после чего отдать мастеру на балансировку и ПРАВИЛЬНУЮ запрессовку (без перекосов и затираний).

Теперь, собственно, о вожделенных Power Parts.

Наиболее доступная и самодостаточная часть, это лепестковый клапан. Он отсекает картер от впускного тракта во время фазы выпуска и продувки (в это время поршень идёт вниз, создавая давление). Но, но высоких оборотах, этот металлический лепесток входит в резонанс и появляется эффект "зависания" клапана. Он не успевает отрабатывать колебания давления, поэтому часть бензовоздушной смеси, предназначенной для продувки, вылетает обратно в карбюратор. Проблема частично решается установкой лепесткового клапана из углепластика (carbon) или стеклопластика (fiberglass).

тюнинг двухтактного двигателя

Эти материалы значительно легче пружинной стали стандартного клапана,

тюнинг двухтактного двигателя

поэтому проявляют меньшую склонность к "зависанию". Установка такого девайса немного поднимет обороты и подкинет 3-4 км/ч к максимальной скорости.

На втором месте по популярности стоят Big-Bore-Kits. Обычно, это комплекты поршневых на 50 см. куб. с увеличенной степенью сжатия и лучшей продувкой.

тюнинг двухтактного двигателя

тюнинг двухтактного двигателя

Чем выше степень сжатия, тем более высокоэнергетическим будет взрыв в камере сгорания. Часть энергии толкнёт поршень вниз, а вторая часть (меньшая) пойдёт на нагрев. Такой двигатель более подвержен перегревам, поэтому, такие комплекты имеют более развитое оребрение. Дополнительные перепускные каналы (их общее число может доходить до 5, вместо 2 в стоке) обеспечивают лучшую продувку на высоких оборотах, а следовательно, лучшую отдачу двигателя.

Немного о топливе. Стандартный двигатель имеет степень сжатия 9:1, поэтому, в бак нужно лить 92-95 бензин. Биг-бор киты дают степень сжатия от 13:1 до 17:1. Если первые ещё можно кормить 98-бензином, то вторые примут внутрь лишь метанол или авиационное топливо с октановым числом 106. Потенциал таких комплектов очень высок, но его ещё нужно реализовать. Меняя такой важный элемент как поршневую, нужно поменять или перенастроить всё остальное. Например, карбюратор.

При возросших оборотах двигателя, скорость движения воздушного потока увеличится. Увеличится и разрежение, что повлечёт за собой усиленный забор топлива из поплавковой камеры. И в какой-то момент окажется, что главный топливный жиклёр "не справляется с поставками" - в двигатель пойдёт обеднённая смесь, а там и до перегрева недалеко. Поэтому, нужно приобретать рекалибровочный комплект жиклёров.

тюнинг двухтактного двигателя

Но, может быть и другая засада. Сам карбюратор ввиду недостаточного сечения воздушного канала может препятствовать росту оборотов (и мощности). Для наглядности, вставьте в рот трубочку для коктейлей и дуйте в неё, наращивая давление. В какой-то момент вы поймёте, что больший объём воздуха за еденицу времени через неё уже не пройдёт. То же самое и карбюратор. Стоковый, имеет диаметр диффузора равный 14 мм. Тюнинговый - 19 мм. Его сечение на 84% больше, а это значит, что он и воздуха может пропустить больше на те-же 84%.

О выпускной системе уже было сказано выше, поэтому, несколько слов о воздушном фильтре. Обычно, они идут в комплекте с Carburator Kit. Менять их не стоит. Многие ошибочно принимают войлочный фильтр с металлическим сетчатым каркасом за ФНС.

тюнинг двухтактного двигателя

Упомянутые ФНС (фильтры низкого сопротивления) бывают двух типов - "сухие" и "мокрые". Первые, мало того что одноразовые, так ещё и очень дорогие, а со вторыми не всё так просто. После каждой гонки или тренировки его нужно мыть и смазывать свежим маслом. Причём, если переборщить со смазкой, то сопротивление воздушному потоку будет даже сильнее чем у стокового. Если, наоборот, забыть про смазку, то в двигатель полетит половина таблицы Менделеева. Кончина движка будет долгой, но крайне мучительной. Оно вам надо? Поэтому, рекомендую использовать упомянутые войлочные фильтры с металлическим сетчатым каркасом. Их тоже нужно мыть и смазывать, но не так часто как ФНСы. Выбирать фильтр просто. Главное, чтоб по геометрическим размерам подошёл и площадь фильтрующего элемента имел побольше (только без фанатизма!).

Вы ещё не устали. )

Стоковый коленвал в сожительстве с новыми "соседями" может не выдержать прессинга, да и благодаря своей форме будет создавать большое сопротивление, вращаясь в бензовоздушной смеси. Учитывая объём вышеописанных переделок, его придется заменить на специальный, круглый. Здесь процитирую: ". у круглого коленвала более аэродинамическая форма, меньше сопротивление. Если прикинуть, он вращается с частотой до 17 000 об. мин. Допустим, радиус щёк - 5 см. То есть за один оборот кромка щеки проходит путь в 31,4 см. Умножаем на 17 000, переводим минуты в часы, а сантиметры в километры. Получится что скорость выстрелит под 320 км/ч. Сопротивление воздуха в этом случае будь здоров. Поэтому, чем меньше газодинамических потерь будет испытывать коленвал, тем лучше. "

тюнинг двухтактного двигателя

Ну и, напоследок, о свече зажигания. Подобрать её опытным путём очень непросто. В идеале, она должна быть нагрета как можно сильнее (для самоочищения), но ниже того порога, с которого начинается калильное зажигание. К счастью, производители Big Bore китов включают в комплект специально подобранную свечу, поэтому, покупатель избавлен от мук выбора.

Разумеется, здесь были описаны лишь самые простейшие методы поднятия поголовья лошадей в движке. Надеюсь, после прочтения этой статьи, новички ответят на некоторые из своих вопросов, а так же запомнят что: ТЮНИНГОВАТЬ НУЖНО ГРАМОТНО, осознавая что ты делаешь, зачем, и как это будет работать в составе всей системы.

Разносторонняя доработка комплекта в соответствии с желаниями владельца или условиями эксплуатации.

15 декабря 2012 [ admin ]

Доработка или форсирование двухтактного мотора

Многие начинающие спортсмены нашего класса задаются вопросом, как повысить мощность двигателя. К ак это сделать своими силами? Вот, прочитал что надо пилить. Пошёл, распилил. Стало хуже. Как быть? Эта статья создана, чтобы обьяснить новичку, коротко - где пилить и что пилить.

тюнинг двухтактного двигателя тюнинг двухтактного двигателя

Вот, вы решили форсировать двухтактный мотор. На что влияют те или иные действия:

Расточка цилиндра только для ремонтного размера поршней. Новая поршневая группа даёт увеличение рабочего объёма, т.е. чем больше объём тем больше смеси мотор может засосать. Это увеличивает тягу двигателя без повышения оборотов

Тяга двигателя - способность резко ускоряться при открытии ручки газа, чем быстрее двигатель ускоряется, тем больше у него тяга. Тяга влияет на разгон. Т.е. увеличив рабочий объём двигателя, мы получаем более быстрый разгон без увеличения максимальной скорости.

Но за счёт тяги можно увеличить максимальную скорость, изменив редукцию или шаг винта. При этом максимальная скорость возрастёт в ущерб разгону.

Увеличение тяги на низах - повышение крутящего момента двигателя в режиме низких оборотов. Хорошая тяга на низах позволяет легко выходить на глиссирование, быстро разгоняться и без потерь проходить повороты.

Как повысить тягу на низах?

а) Установить лепестковые клапана типа boyesen.

б) Увеличить площадь перепускных окон и продолжительность их открытия. Это позволит сместить максимальный крутящий момент двигателя в режим более низких оборото в.

тюнинг двухтактного двигателя тюнинг двухтактного двигателя

Повышение максимальных оборотов - чем выше обороты, тем больше мощность. Это простой способ повысить максимальную скорость. На двухтактных двигателях в режиме высоких оборотов камера сгорания не успевает эффективно продуваться, т.к .в этом режиме окна открыты не большой период времени.

Как повысить максимальные обороты?

а) Увеличить выпускное окно - при этом выпускное окно будет открыто больший период времени, и сможет выпустить больше газов. Но при этом на низких оборотах большая часть смеси будет просто улетать в трубу, и тяга на низах снизится. Увеличение площади ок на по ширине ограничено прочностью кольца, а по высоте — полезным ходом поршня.

б) Увелич ение выпускно го окн а мало - нужно обеспечить эффективную продувку. На высоких оборотах через штатные впускные окна смесь не успева ет перелететь из картера в камеру сгорания, и в картере скапливатся рабочая смесь. Следует увеличить впускные ок он а это заметно улучшит наполнение цилиндра.

в) Установка на карбюратор проставки с вихревы м диффузором - диффузор с нулев ым сопр о т и влением. позволяет создать т у рбулентность, больше смеси за тот же период времени, другим словом - больше смеси подать в картер.

г) Замена трубы глушителя с настроенным резонатором - под обороты определённой частоты, обычно на близкие к максимальным. Резонатор позволяет вернуть назад часть смеси, вылетевшей из цилиндра в выпускное окно при продувке.

тюнинг двухтактного двигателя тюнинг двухтактного двигателя

Доработка головки блока цилиндров - Очень удачным средством поднятия мощности является фрезеровка головки блока цилиндров. Это тривиальный путь форсирования мотора, известный с начала века, но сравнительно мало применяемый из-за большой трудоемкости работ. На снятой детал и нужно замерить литровый обьем и рассчитать величину поджатия до требуемого октанового числа бензина. Перед установкой от шлифовать до зеркальной поверхности.

тюнинг двухтактного двигателя тюнинг двухтактного двигателя

Доработка впускных и выпускных каналов - это необходимо для улучшения наполнения цилиндров за счет снижения потерь. При этом необходимо учесть, что смесь газов в каналах движется со звуковыми скоростями (отсюда шум впуска и выпуска). Любые местные нестыковки и шероховатости ведут к торможению потока, соответственно, к ухудшению наполнения и потере мощности. Исходя из всего сказанного, вытекает объем работ:

1 ) Увеличение диаметра канал ов. 2 ) Изменение геометрии и выведение необходимых радиусов закруглений. 3 ) Совмещение окон гильзы с каналами в блок е цилиндров. 4 ) Любые местные нестыковки очень сильно тормозят потоки газов. 5 ) Шлифовка впускных каналов и выпускного коллектора. 6 ) Для уменьшения потерь. в финальной стадии. через открытый диффузор к а рбюратора проверить точность установки блок- клапа н -кар бюратор .

тюнинг двухтактного двигателя тюнинг двухтактного двигателя

Есть ли необходимость облегчения маховика и срезания противовесов колен. вала?

С целью улучшения разгонных характеристик двигателя необходимо уменьшать движущиеся массы. С этой точки зрения и облегчение маховика, и срезание противовесов колен. вала выглядит оправданным. Но не все так просто. Двигатель представляет из себя сложный организм, "живущий" по законам механики. Поэтому любая серьезная доработка повлечет изменение расклада сил, действующих на двигатель. Следовательно, срезать противовесы к.вала без предварительного расчета не рекомендуется, т.к. они рассчитаны таким образом, что бы центр тяжести приведенной системы масс находился на оси вращения к.вала (противовесы уравновешивают силу инерции вращательно-движущихся масс). Целесообразне е сделать следующее: 1 ) П роверить колен.вал на биение. при необходимости отстучать. 2 ) Аккуратно (лучше сварк ой методо м TIG) з аварить шейки, предварительно прогрев свар ные места промышленным феном. 3) Убрать давление на подшипники. На станке ЧПУ, либо спец заготовкой.

тюнинг двухтактного двигателя тюнинг двухтактного двигателя

Облегчение маховика в этом отношении проще, но и здесь есть свои минусы: 1 ) Ухудшается неравномерность крутящего момента особенно в зоне низких оборотов колен.вала 2 ) Увеличивается вибрация двигателя. По-этому, снимать нужно правильно и не много. После облегчения. маховик желательно отбалансировать.

тюнинг двухтактного двигателя тюнинг двухтактного двигателя

Из всего сказанного видно, что основные проблемы возникают в зоне невысоких оборотов, но ведь цель этой доработки как раз активная динамичная езда, с быстрой раскруткой мотора до максимальных оборотов. Учитывая такую постановку задачи, вышеперечисленными минусами можно пренебречь, точнее с ними нужно смириться. При этом с доработанными деталями поведение двигателя становится намного интересней. Существенно улучшается динамика раскрутки, мотор быстрее реагирует как на подачу, так и на сброс газа.

тюнинг двухтактного двигателя тюнинг двухтактного двигателя

Форсирование и ремонт мотора КАРПАТ #1

Описание:

В видео рассказывается о форсировании мотора от мопеда карпаты 2.

Двигатель V501M

Скоро следующий выпуск о форсировке!!!

Выпускное окно

Описание:

Yamaha Jog

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!