Роторный Двигатель

Этот сайт посвящен теме настоящего и прошлого роторных двигателей внутреннего сгорания, а так же обзору разработок перспективных моделей роторных двигателей.

Повышение удельной мощности и экономичности двс на пути совершенствования обычных поршневых моторов уже не имеет больших перспектив, и в этом направлении развития технического прогресса наиболее целесообразно разрабатывать еще мало востребованные возможности двигателя роторной схемы

Автор надеется, что информация с этого сайта будет полезна всем тем, кого интересует тюнинг автомобилей и форсирование двигателей, всем кто ищет замену поршневому двигателю на спортивных машинах и гоночных мотоциклах, в легкомоторной авиации и на скоростных катерах, на квадроциклах, внедорожниках и иной экстремальной технике, требующей легких, но мощных моторов.

Так же автор ведет разработку собственной конструкции роторного двигателя, близкого по параметрам к совершенному роторному двигателю. Я пытаюсь иметь взвешенный и трезвый взгляд на эти механизмы и пути их совершенствования. Кроме всего прочего я проанализировал на тему роторных двигателей всю патентную базу Роспатента - около сотни (или чуть больше) патентов СССР и РФ, а так же почти 700 патентов США в области роторных двигателей - все что есть в этой базе, начиная с первых патентов США в области паровых роторных двигателей, это начиная с 1859 года.

К октябрю 2012 года мною изготовлено и испытано за несколько лет 4 разных модели, и полученные результаты и весьма ценный опыт натурных испытаний я положил в дело создания очередного поколения роторных двигателей, которые сейчас находятся в стадии заводского производства. Надеюсь, что к концу 2012 года, очередная (пятая) модель будет изготовлена и окажется готовой к испытаниям.

В настоящее время я являюсь автором 3-х Патентов на Изобретения в области разных конструкций роторных двигателей.

Патентование разных идей и схем, которые возможно применить в деле создания роторных двигателей мною продолжается.

Я надеюсь, что в недалеком будущем на этом сайте любой желающий сможет заказать и купить роторный двигатель уникальных возможностей для своего автомобиля и другой техники. ПОДРОБНОСТИ ЗДЕСЬ

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРОГРЕССА КОНСТРУКЦИЙ ДВИГАТЕЛЕЙ, ГЛОБАЛЬНЫЙ ТЮНИНГ ИДЕИ ДВИГАТЕЛЯ

Стремительный и бурный прогресс в технике – это главное что отличает современное общество от состояния человечества в прошлые века. И темпы этого прогресса нарастают и стремительно увеличиваются. Компьютер 10 летней давности – это уже музейный экспонат, а сотовый телефон 5 –летней конструкции - совсем архаичное изделие. Активно идет прогресс техники и технических решений в биотехнологиях, в строительном деле, в военной технике и пр. Все в современном мире достаточно бурно и активно развивается и прогрессирует.

Однако в современной технике есть одна ключевая и неотъемлемая от иных областей развития инженерной теории и практики отрасль, где прогресс практически замер много десятилетий назад и в последние полвека нерешительно топчется на месте, так и не в силах совершить значительный новый шаг. Это технический прогресс в конструировании и производстве двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Действительно вся огромная транспортная сфера наземных колесных машин и водного транспорта использует 4-х тактные поршневые двигатели внутреннего сгорания образца 140 летней давности. Примерно теми же двигателями 2-х тактного варианта пользуется так же огромная сфера механизированного ручного инструмента и строительной техники. Без особых серьезных изменений своего главного принципа работы 4-х тактные поршневые двигатели дошли до сегодняшнего времени именно из той стародавней эпохи. Создание 2-х тактного варианта поршневого двигателя относится к тем же годам. 4-х тактный поршневой двигатель, работающий с воспламенением от сжатия (двигатель Дизеля) лишь на 20 лет моложе 4-х тактного поршневого двигателя, работающего с применением принудительного искрового зажигания (двигателя Отто) – Рудольф Дизель получил патент на свою конструкцию поршневого двигателя в 1893 году.

С тех пор совершенствование поршневых двигателей идет лишь по пути "внешнего тюнинга" - т.е. видоизменения и совершенствования давно существующих их конструктивных элементов и добавления вспомогательных механизмов. По сути дела сама конструкция традиционных двигателей со всеми ее достоинствами и недостатками совершенно не меняется последние 140-120 лет. При том, что недостатки этих конструкций: малая удельная мощность, плохой режим крутящего момента, невысокий КПД и токсичность выхлопных газов - как минимум последние 100 лет подвигали инженеров думать над созданием альтернативных типов двигателя, который бы был лучше по всем параметрам поршневого ДВС. Но тема создания нового типа двигателя оказалась очень непростой и трудной в реализации.

Коротко рассмотрим основные этапы развития и «конструкционного вызревания» идеи поршневого двигателя:

1859 г. – появление действующего без сжатия поршневого двигателя Ленуара;

1877 г. – появление 4-х тактного поршневого двигателя Отто с искровым зажиганием, на светильном газе;

1885-1895 гг. - появление карбюраторов для питания 4-х тактного двигателя жидким топливом – бензином;

1893 г. - начала работы над конструкциями 4-х тактного поршневого двигателя работающего с воспламенением от сжатия (двигатель Дизеля);

1886 г. – формулирование принципа различия между ходом сжатия и ходом расширения поршневого двигателя – цикл Аткинсона;

1890 гг. – появление многоцилиндровых поршневых двигателей;

1915 г. – первое появление в конструкции авиационного двигателя V- образной схемы расположения цилиндров;

1911 г. – изобретение устройства принудительного наддува цилиндров двигателя рабочей смесью;

1939-1941 гг. – начало массовой установки непосредственного впрыска топлива (инжектора) на авиационные двигатели в военной области;

  С тех пор свежих идей по совершенствованию принципа работы поршневого двигателя не возникало, как и особых новаций в конструкцию традиционного 4-х тактного или 2-х тактного двигателя не вносилось. При том, что попытки заменить один из главных сложных и трудных элементов конструкции, в котором заключалось множество недостатков традиционных двигателей - кривошипно-шатунного механизма, предпринимались без малого сто лет. Но работа по созданию бесшатунной схемы поршневого двигателя за все это время к серьезным успехам так и не привела.

А вот еще несколько временных дат и заметок к ним, в истории развития двигателей внутреннего сгорания.

1930-е годы - создание первых прототипов воздушно-реактивных двигателей для авиации;

1950-е годы – начало массового перехода авиации, вначале военной, а затем и гражданской, с поршневых двигателей, на воздушно-реактивные;

1957 г .- создание первого работоспособного варианта роторного двигателя с планетарным типом движения (двигатель Ванкеля);

  Итак, из всех этих хронологических выкладок видно, что в некоторых видах техники – в авиации, например, с появлением более эффективных видов двигателей, уже 60 лет назад произошел массовый переход на иной уровень техники и на иной тип двигателей. И сейчас большой магистральный авиалайнер с винтомоторными установками на основе 4-х тактных поршневых двигателей будет казаться совершенной нелепостью и архаичным возвратом к древней технической идее 60-ти летней давности со всем неизбежным букетом падения и резкого ухудшения всех эксплуатационных и технических характеристик такого самолета.

  Но если поршневой двигатель на самолете (за исключением самых малых) оказывается старинным экспонатом для музея, то почему же тогда двигатель такой конструкции на автомобиле – мотоцикле или на большом корабле оказывается очень современным и качественным выбором? Все тут просто, поршневой двигатель внутреннего сгорания, при всех своих массовых, серьезных и всем известных недостатках, просто не имеет лучшей замены. На современном уровне развития техники его просто не чем заменить. Газовые турбины и их близкие родственники – авиационные воздушно-реактивные двигатели, в малых габаритах (мощности менее 1 000 кВт) резко теряют свои преимущества и в малых массо-габаритных параметрах не имеют преимуществ, и даже уступают поршневым ДВС.   Вот почему «большая авиация» с потребностями в огромных мощностях и большими оборотами вращения рабочих органов, давно ушла от поршневых двигателей к турбинам. Но вот все огромное многообразие малых силовых установок - это до сих пор царство давно морально устаревших и требующих "тюнинга идеи" поршневых двигателей.

 После всего выше описанного, можно сказать со всей определенностью – прогресс в двигателестроении происходит крайне медленно и не идет по своим темпам ни в какое сравнение с такими лидерами современных технологий, как цифровые технологии, электронная техника, биотехнологии или даже строительная индустрия с ее все новыми и новыми материалами.

 А вот в двигателестроении «тюнинг» идей ни как не даст нужного результата. В итоге весь прогресс в среде совершенствования двигателей достигается лишь бесконечным «обвешиванием» двигателей электронными системами, что в итоге дает 1,5 -2 процента экономии. Но этот прогресс достигается заметным усложнением электронной и электрической схемы, которая в итоге становится все более капризной, уязвимой и недолговечной. С соответственным поднятием цены двигателя. Но «тюнинг» двигателей за счет «обвешивания» современной электроникой безнадежно устаревшей «железной» основы двигателя – дело заведомо малоэффективное и очень трудоемкое. Прогресс техники должен идти иным путем – за счет радикальной смены уровня техники, применения новых ярких и глобально иных по своему содержанию идей.

  Давайте задумаемся, над таким историческим фактом. Век активного и массового применения паровых двигателей длился около 120 лет и к концу этого периода паровая машина была уже весьма архаическим и малоэффективным устройством по сравнению с иными типами двигателей. Действительно, в 20-е годы 19-го столетия, когда началось строительство железных дорог и первых пароходов, паровая машина была вершиной технического прогресса. А в 40-х годах 20-го столетия, когда век паровых машин окончательно завершился, они были уже элементами давнего прошлого. И никто не пытался совершать «тюнинг» паровых двигателей за счет оснащения их новейшей автоматикой на электрической основе и пр. Просто они были заменены на более совершенные типы двигателей принципиально иного типа действия.

 Но теперь задумаемся - эпоха поршневых двигателей внутреннего сгорания длиться уже более 130 лет, а завершения ей еще не видно. И это при том, что недостатки поршневых ДВС всем очевидны, а авиация еще 60 лет назад совершила переход на более эффективные двигатели. Просто пока в сфере двигателей малой мощности этим уже давно малоэффективным силовым установкам с КПД в пределах 25-30% нет замены, ибо не создано лучших конструкций. Но это лишь пока.

  Этот сайт как раз посвящен направлению развития иных конструкций двигателей внутреннего сгорания, иного технического устройства, чем поршневые двигатели. Это направление техники - создание роторных двигателей. Многим известен роторный двигатель Ванкеля, который уже более 40 лет выпускает японский автопроизводитель Mazda, и которые когда –то выпускал наш АвтоВАЗ. Этот двигатель – маленький и мощный, пользуется большим успехом в спортивной автотехнике, как и у любителей «тюнинга» своих авто. Но этот двигатель имеет и много больших недостатков, поэтому он и не получил широкого распространения. Но сам принцип вращения главного рабочего элемента (т.е. ротора вместо поршня) может воплощаться в конструкции 7-ми разных типов двигателей, и двигатель Ванкеля относится только к одному из этих типов. Поэтому потенциальный выбор в сфере разных типов роторных двигателей для поиска наилучших технических решений – очень широкий. И именно на этих путях я вижу возможность создания конструкции двигателя, который по всем статьям окажется лучше и эффективнее традиционных поршневых двигателей.

ОБРАЩЕНИЕ ЗА ФИНАНСОВОЙ ПОДДЕРЖКОЙ

Основной груз финансирования моих работ по созданию совершенного роторного двигателя лежит на моих материальных возможностях. А они весьма скромные. Другой возможности я пока не вижу, ибо годами выпрашивать деньги на развитие перспективной отрасли техники - роторных двигателей у разных окаменевших от ощущения собственной важности гос-чиновных и торгово-коммерческих господ - не в моих привычках.

  С другой сторны - я вижу, что среди посетителей моего сайта есть значительное количество людей, искренне заинтересованных в развитии отечественной инженерной школы и в прогрессе современной техники. Поэтому я обращаюсь ко всем подобным посетителям моего сайта с просьбой о посильной финансовой поддержке моих трудов. Даже если 15-20 человек в месяц пожервуют на мои работы по 100-200 рублей, то это будет уже заметная для меня сумма. Если кто-то захочет пожертвовать несколько большую сумму, то взносы более 5 тыс. рублей я могу засчитывать как предоплату за будущую поставку полу-промышленных вариантов моего мотора таким людям. Ведь я искренне надеюсь на успеех моего дела и в относительно недалеком будущем планирую попробовать собрать опытную партию моих роторных двигателй. Тем более, что я за время изготовления 4-х опытных моделей достиг определенного успеха на этом пути, и заодно как-то уже отработал технологию изготовления таких моторов. Самая трудная часть пути уже пройдена.  

  WebMoney - рублевый кошелек: R 314837494275

  WebMoney - кошелек в евро: E 323497527732

  Яндекс.Деньги - счёт № 41001810525705 в рублях

  Взносы через внесение наличных в терминалах мгновенной оплаты QIWI, на мой кошелёк № 962-938-1333

РЕКЛАМНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

САЙТ НАХОДИТСЯ В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ В СТАДИИ АКТИВНОГО НАПОЛНЕНИЯ СОДЕРЖАНИЕМ, ПОЭТОМУ ПРОСЬБА НЕ ЖУРИТЬ АВТОРА ЗА НЕКОТОРЫЕ НЕДОСТАТКИ ДАННОГО ИНФОРМАЦИОННОГО РЕСУРСА

Роторный двигатель Мазда (Mazda)

Автор: Илья Ляпустин. 04.02.2013

Что такое роторный двигатель?

В этой статье мне хотелось бы подробно остановиться на таком интересном устройстве как роторный двигатель. Разбираться в строении будем по принципу «как это работает» в привычном, очень простом и понятном режиме как для начинающих водителей. так и для профессионалов. В центре нашего внимания будет роторный двигатель компании Мазда. Начнем с начала и ответим на вопросы: что такое роторный двигатель, принципы работы роторного двигателя, где используется роторный двигатель?

роторный двигатель

Роторный двигатель компании Мазда, работающий на водороде.

Фото: mazda.

Не буду вдаваться в историю глубоко и просто скажу, что принцип работы роторного двигателя разработал товарищ Феликс Ванкель в 1957 году. Впоследствии многие организации взялись за разработки принципиально нового роторного двигателя, но встретившись с серьезными сложностями в реализации этого двигателя, многие компании отказались от работы с роторными двигателями. И лишь компания Мазда «вцепилась зубами» за идею воплощения роторного двигателя в своих автомобилях. На сегодняшний день компания Мазда является единственным производителем автомобилей серийного производства с роторными двигателями.

Конструкция роторного двигателя принципиально отличается от конструкции привычного нам ДВС. Основные тяговые элементы и конструкция камеры совсем не похожи на обычный поршневой двигатель. Но есть и много сходств. Например, в роторном двигателе используется тот же принцип сгорания топлива (в основном бензин). Системы подачи топлива и выпуска отработавших газов очень схожи с обычным бензиновым двигателем.

Получается смысл такой же. Так же попадает топливо в цилиндр, так же сжимается, поджигается, горит, расширяется и толкает поршень только деталями другой формы. Зачем тогда компании Мазда вкладывать столько сил, времени и денег в развитие двигателя который не признает не один концерн кроме нее? Ответ кроется в преимуществах роторного двигателя Мазда перед обычным ДВС.

Принцип работы роторного двигателя.

роторный двигатель

Рисунок 1. Основные части роторного двигателя - ротор на валу и корпус (статор). Ротор неподвижно закреплен на эксцентриковом валу и при вращении описывает форму "капсулы", а не круга, так как насажен на вал не по центру.

Фото: Autogurnal.

Не вдаваясь в технические подробности, рассмотрим на схемах принцип работы и увидим все вытекающие преимущества и недостатки роторного двигателя Мазда. Во-первых, нужно полностью забыть конструкцию обычного ДВС, если вы ее себе представляли, если нет, то просто вникаем. Во-вторых, рассмотрим основные части роторного двигателя. Роторный двигатель от того и назван роторным, что в его основе находится вращающийся ротор. Ротор (см. рисунок 1) – основная часть роторного двигателя, от которой передается мощность на сцепление и коробку передач. А если по-простому, ротор – это та часть роторного двигателя, которую толкает сгоревшее топливо, а она уже передает вращение на колеса через трансмиссию (сцепление + коробка передач). Ротор выполнен из легированной стали в форме объемного треугольника, который жестко закреплен на валу. Ротор вращается в полости, она же корпус роторного двигателя (статор), которая выполнена в форме капсулы (см. рисунок 1). В этой полости и происходят все 4 процесса привычные для обычного ДВС – впрыск топлива и воздуха, сжатие этой смеси, воспламенение и толкание ротора, выпуск сгоревших газов.

Теперь рассмотрим, как движется ротор в корпусе и что там происходит. Для начала нужно отметить, что ротор закреплен на валу-эксцентрике. Что это значит? А значит, что ротор не вращается вокруг одной оси, а бегает вокруг нее. На схеме будет понятнее. Принцип работы роторного двигателя заключается в том, что ротор создает вокруг себя полости изолированные друг от друга, в каждой из которых происходит свое действие. Поскольку наш ротор треугольный, полости получается три. Сейчас посмотрим, как ротор проходит один полный цикл. Все начинается с полости всасывания. В ней происходит наполнение камеры кислородом и топливом и их перемешивание. Затем ротор, вращаясь, толкает эту смесь в следующую камеру, одновременно сжимая смесь. Затем сжатая смесь воспламеняется с помощью двух свечей. Смесь расширяется, толкая поршень дальше по кругу. И смесь оказывается уже в следующей полости, где происходит выталкивание остатков от не сгоревшего топлива в выпускную трубу.

роторный двигатель

Рисунок 2. Полный цикл роторного двигателя. На рисунке представлены все фазы работы роторного двигателя. С каждой стороны ротора одновременно происходит своя фаза в зависимости от того, к какой камере обращена рабочая плоскость ротора. Фото: Autogurnal.

Вот и весь полный цикл работы роторного двигателя Мазда. Но мы рассмотрели, что происходит только с одной стороны ротора, вот в этом и суть. Дело в том, что эти процессы происходят непрерывно сразу с трех сторон ротора. Если проследить за точкой на валу ротора, то получается, что за один оборот в ротором двигателе происходит сразу 3 так называемых такта (всасывание, сжатие, воспламенение). В то время как в обычном ДВС за один оборот двигателя происходит только один из тактов. А если еще учесть то факт, что современные роторные двигатели, которые производит компания Мазда имеют 2 или 3 ротора, то преимущество в производительности такого двигателя по сравнению с обычным ДВС на лицо. Для сравнения, стандартный 2-х роторный двигатель Мазда сравним по производительности с обычным 6-ти цилиндровым двигателем, а 3-х роторный – с 12-ти цилиндровым. Вот мы и ответили на вопрос почему компания Мазда не оставила идею воплощения роторного двигателя в своих автомобилях. Все дело в производительности. Но это не единственное преимущество роторного двигателя Мазда. Вы обратили внимание, что в конструкции присутствует 2 основных элемента, ротор и статор (корпус с полостью) – проще не придумать. По статистике в роторном двигателе используется на 1000 деталей меньше, чем в обычном ДВС. К тому же в роторном двигателе Мазда уровень вибрации намного ниже, чем в обычном ДВС. Этот происходит от того, что в роторном двигателе нет возвратно-поступательных движений поршня, а просто вращение ротора. И ротора как правило 2, так что в добавок еще и они уравновешивают друг друга. Роторные двигатели очень приемистые на маленьких оборотах, это достигается как раз тем моментом, что в двигателе происходит за оборот сразу 3 такта. Да и диапазон оборотов намного выше, чем у простого бензинового двигателя. Роторный двигатель Мазда может без особого напряжения и износа для себя развить скорость 100 км/ч в пределах одной передачи, в диапазоне до 8000 об/мин и более. Нельзя не заметить, что роторный двигатель более компактный и легкий. Это позволяет снизить общую массу автомобиля и выполнить более эффективную "развесовку" агрегатов.

Не все так сказочно на первый взгляд, есть причины, почему другие мировые гиганты не используют эту технологию. Роторный двигатель требует большой точности в своей работе. Полости, которые перекрывает ротор должны быть герметичны друг от друга, сохранять это качество очень сложно. Для этого используются дорогостоящие материалы и обслуживание этого двигателя должно выполняться чаще и профессиональнее. Если не выполнять обслуживание точно в срок то двигатель быстро выходит из строя. Например, если вовремя не поменять масло, то на статоре образуется необратимый износ и двигатель восстановить уже будет сложно и дорого. Стоимость такого двигателя при простоте конструкции не малая из-за использования дорогостоящих материалов. Эти причины возможно и не позволяют другим мировым авто гигантам использовать роторный двигатель в своих серийных автомобилях.

Современные автомобили Мазда с роторным двигателем.

Роторные двигатели для компании Мазда стали уже отличительным символом и пользуются не малой популярностью среди автолюбителей. Поговорим о последних модификациях самых современных роторных двигателей.

Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid - единственный автомобиль в мире, сочетающий водородный роторный двигатель и электрическую гибридную установку. Фото: Mazda.

Но самой последней разработкой компании Мазда стал автомобиль Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid. Этот автомобиль напичкали всем, что изобрели. Он сочетает в себе бензиново-водородный двигатель и гибридной электрической установкой. Эта силовая установка состоит из роторного двигателя, электроконвертера, генератора и электродвигателя. Смысл работы этой установки в том, что роторному двигателю, работающему на бензине или водороде помогает еще и электродвигатель мощностью 110kW. Этот автомобиль так же сдается в аренду на территории Японии местному правительству или частным компаниям для своих нужд. Вот и все что я хотел рассказать вам о роторных двигателях Мазда, надеюсь, все было понятно, о новинках будем следить и рассказывать в следующих статьях.

Дополнительные материалы по роторному двигателю

Роторный двигатель Mazda RX-8

Роторно-поршневый двигатель Renesis имеет очень интересную историю. Начиная со своего изобретения и заканчивая тем фактом, что Mazda RX-8 в настоящий момент единственный серийный автомобиль в мире, который выпускается с двигателем такого типа. Но давайте начнём по порядку.

роторный двигательФеликс Ванкель (Felix Wankel) - гениальный изобретатель роторно-поршневого двигателя, не имел ни малейшего понятия даже об основах высшей математики, однако это не помешало ему создать революционный для своего времени тип двигателя. После того как старший Ванкель погиб в первой мировой войне, Феликс не имел средств или возможности не только поступить в университет, но даже получить какую-либо рабочую специальность. Но это не сломило духа юного изобретателя, и он самостоятельно изучал технические дисциплины. Уже в возрасте 22 лет, в 1924 году, Ванкель пришёл к идее роторно-поршневого двигателя. Но начало XX века - это совсем не легкое время для Германии, поэтому далее Ванкелю пришлось даже посидеть полгода в тюрьме, как противнику Гитлера, и только в 1936 году, после того как его разработки заинтересовали BMW, он получил финансирование и собственную лабораторию. За этим последовали долгие годы разработок, смена помощников и команд. После второй мировой войны Феликс Ванкель продолжал свои исследования, оборудовав лабораторию у себя дома заручившись поддержкой NSU (сейчас эта компания стала частью Audi AG). И только в 1954 году он наконец-то нашёл оптимальную конфигурацию камеры сгорания РПД, а уже в 1958 NSU выпустила первый автомобиль с упрошённым вариантом РПД.

Президент компании Mazda Цунеджи Мацуда сразу же оценил огромные возможности этого изобретения и лично заключил договор о сотрудничестве с NSU. В 1963 году было основано специальное подразделение компании Mazda, под руководством Кеничи Ямамото, которое занимается исследованием роторных двигателей и по сей день. 30 мая 1967 года в продажу поступил Cosmo Sport, оснащенный двигателем Type 10A мощностью 110 л.с. - первый автомобиль от Mazda с двухроторным двигателем. Разработки, которые были предприняты в дальнейшем, позволили снизить расход топлива более чем на 40% и существенно уменьшить количество токсичных выхлопов. К 1970 году общее число автомобилей с роторным двигателем достигло 100 тысяч. К 1975 году было собрано 500 тысяч таких автомобилей. К 1978 году - более миллиона.

роторный двигатель

Название самой последней разработки компании Mazda, роторного двигателя Renesis, образовано от сочетания слов Rotary Engine: роторный двигатель и Genesis: процесс становления, поэтому его можно вольно расшифровать, как "новая жизнь роторного двигателя". В основу разработки был положен роторный двигатель с несколькими боковыми окнами (MSP-E). Этот двигатель впервые использовали в концептуальном спорткаре Mazda RX-01, продемонстрированном на Токийском автосалоне 1995 года, а затем его улучшенная версия была представлена там же в 1999 году в четырехдверном концептуальном спорткаре RX-EVOLV. Renesis - окончательная серийная версия этого двигателя, итог многолетних целенаправленных разработок. Именно под этот двигатель создавалась новая модель - Mazda RX-8 .

Силовая трансмиссия Renesis предлагается в двух вариантах: повышенной мощности (170 кВт (231 л.с.) при 8200 об/мин, макс. 9000 об/мин) и базовый силовой агрегат (141 кВт (192 л.с.) при 7000 об/мин, макс. 7500 об/мин) для обычного вождения с превосходной управляемостью.

роторный двигатель

Двигатель Renesis существенно отличается по своей конструкции от обычных современных роторных двигателей. Технология выпуска через боковые окна значительно повышает экономичность двигателя. Renesis также имеет новые топливные форсунки, обеспечивающие сверхтонкое распыление, и высокоэффективные свечи зажигания для улучшенного сгорания топливовоздушной смеси. Выпускной коллектор имеет двойную стенку и поддерживает высокую температуру выхлопных газов, уменьшая время прогрева каталитического нейтрализатора. Новая система смазки уменьшенной высоты с "мокрым картером" содержит маслосборник глубиной 40 мм - вдвое меньшей, чем у обычных современных роторных двигателей. Renesis обладает превосходными акустическими свойствами - он порадует ценителя спортивного звука звонкими и прозрачными нотами на верхах и сочными на низах. Он не только работает невероятно плавно, но и звучит именно так, как должна звучать силовая трансмиссия спорткара.

Но в чем же преимущества роторного двигателя перед поршневым? Из-за отсутствия потребности в поршнях, шатунах и коленвале основной блок роторного двигателя легче и занимает меньше места, при лучших динамических характеристиках. Малые размеры роторного двигателя выгодны не только тем, что уменьшают массу - они также улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии и позволяют сделать автомобиль более вместительным.

роторный двигатель

Все части роторного двигателя непрерывно вращаются в одном направлении, а не изменяют направление своего движения так, как поршни обычного двигателя. Роторные двигатели внутренне сбалансированы, что снижает уровень вибрации. "Ванкель" (второе название этого типа мотора) выдает мощность более равномерно и плавно. С каждым полным оборотом ротора выходной вал оборачивается 3 раза. Каждое отдельное сгорание происходит в течение 90-градусной фазы вращения ротора, т.е. в течение 270-градусной фазы вращения выходного вала. Это значит, что однороторный двигатель выдает мощность в течение трех четвертей каждого оборота выходного вала. Учтите, что одноцилиндровый поршневой двигатель выдает мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала.

Роторный двигатель Mazda RX-8 имеет меньшее количество движущихся частей по сравнению с аналогичным четырехтактным поршневым двигателем. Двухроторный двигатель имеет три основные движущиеся части: два ротора и выходной вал. Даже самый простой четырехцилиндровый поршневой двигатель имеет как минимум 40 движущихся частей, включая поршни, шатуны, распредвал, клапаны, пружины клапанов, качалки, ремень ГРМ, распределительные шестерни и коленвал.

Как работает роторный двигатель Mazda RX-8

Описание:

Описание отсутствует.

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!