Особенности Конструкции Системы Питания

Схема системы подачи топлива с распределенным впрыском показана на рис. 4.19.

Особенности конструкции системы питания

4.19. Система подачи топлива с распределенным впрыском: 1 – штуцер для контроля давления топлива; 2 – топливная рампа; 3 – кронштейн; 4 – регулятор давления топлива; 5 – электробензонасос; 6 – топливный фильтр; 7 – сливной топливопровод; 8 – подающий топливопровод; 9 – форсунки

Воздушный фильтр 1 установлен в передней части моторного отсека на резиновых опорах. Фильтрующий элемент — бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности.

Дроссельный узел дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Количество поступающего в двигатель воздуха регулируется дроссельной заслонкой, соединенной с приводом педали акселератора. В состав дроссельного узла входят датчик 4 (рис. 4.20) положения дроссельной заслонки и регулятор 5 холостого хода. В проточной части дроссельного узла (перед дроссельной заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы системы вентиляции картера и адсорбера системы улавливания паров бензина. Если последняя система не применяется, то штуцер для продувки адсорбера закрыт резиновой заглушкой 7.

Особенности конструкции системы питания

4.20. Дроссельный узел: 1 – патрубок подвода охлаждающей жидкости; 2 – патрубок системы вентиляции картера на холостом ходу; 3 – патрубок для отвода охлаждающей жидкости; 4 – датчик положения дроссельной заслонки; 5 – регулятор холостого хода; 6 – штуцер для продувки адсорбера (используется в системе распределенного впрыска с обратной связью); 7 – заглушка

Регулятор холостого хода 5 регулирует частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам контроллера. Когда игла регулятора полностью выдвинута (что соответствует 0 шагов), клапан полностью перекрывает проход воздуха. Когда игла вдвигается, то обеспечивается расход воздуха, пропорциональный количеству шагов отхода иглы от седла.

Система подачи топлива включает в себя электробензонасос 5 (см. рис. 4.19), топливный фильтр 6, топливопроводы и топливную рампу 2 в сборе с форсунками 9 и регулятором 4 давления топлива.

Топливный насос — с электроприводом, двухступенчатый, роторного типа, неразборный, установлен в топливном баке, что снижает возможность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под действием разрежения. Он обеспечивает подачу топлива под давлением более 284 кПа.

Топливный фильтр 6 встроен в подающую магистраль между электробензонасосом и топливной рампой, установлен под полом кузова за топливным баком. Фильтр неразборный, его корпус стальной с бумажным фильтрующим элементом.

Топливная рампа 2 представляет собой полую планку с установленными на ней форсунками и регулятором давления топлива. Рампа закреплена двумя болтами на впускной трубе. С левой стороны (на рисунке) на рампе находится штуцер 1 для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой.

Особенности конструкции системы питания

Форсунки 9 (см. рис. 4.19) прикреплены к рампе, от которой к ним подается топливо, а своими распылителями они входят в отверстия впускной трубы. В отверстиях рампы и впускной трубы форсунки уплотнены резиновыми уплотнительными кольцами. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан. Когда на нее от контроллера поступает импульс напряжения, клапан открывается и топливо через распылитель тонкораспыленной струей под давлением впрыскивается во впускную трубу на впускной клапан. Здесь топливо испаряется, соприкасаясь с нагретыми деталями, и в парообразном состоянии попадает в камеру сгорания. После прекращения подачи электрического импульса подпружиненный клапан форсунки перекрывает подачу топлива.

Регулятор давления топлива 4 установлен на топливной рампе и предназначен для поддержания постоянного перепада давления между давлением воздуха во впускной трубе и давлением топлива в рампе.

Особенности конструкции системы питания

4.21. Регулятор давления топлива: 1 – корпус; 2 – крышка; 3 – патрубок для вакуумного шланга; 4 – диафрагма; 5 – клапан; А – топливная полость; Б – вакуумная полость

Регулятор состоит из клапана 5 (рис. 4.21) с диафрагмой 4, поджатого пружиной к седлу в корпусе регулятора. На работающем двигателе регулятор поддерживает давление в рампе форсунок в пределах 284–325 кПа. На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, с другой — давление (разрежение) во впускной трубе. При уменьшении давления во впускной трубе (дроссельная заслонка закрывается) клапан регулятора открывается при меньшем давлении топлива, перепуская избыточное топливо по сливной магистрали обратно в бак. Давление топлива в рампе понижается. При увеличении давления во впускной трубе (при открывании дроссельной заслонки) клапан регулятора открывается уже при большем давлении топлива и давление топлива в рампе повышается.

Особенности конструкции системы питания

Расположение элементов подсистемы питания системы распределенного впрыска топлива без обратной связи: 1 – воздушный фильтр; 2 – воздухоподводящий патрубок; 3 – регулятор давления топлива; 4 – топливная рампа; 5 – ресивер; 6 – дроссельный узел

Конструктивные особенности автомобильных ...

Описание:

Возросшие требования к качеству звуковоспроизводящей аппаратуры заставили конструкторов автомагнитол повысить выходную мощность встроенных усилителей, отсюда, соответственно, и качество воспроизведения. Почти во всех моделях они стали мостовыми с выходной мощностью 15...20 Вт на канал. Дальнейшее улучшение качественных показателей, в том числе и увеличение звуковой мощности автомобильных усилителей потребовало применения повышенного напряжения питания. Так появились автомобильные усилители с преобразователями напряжения питания. По своей схемотехнике автомобильные усилители практически не отличаются от стационарных. Однако область применения придает им ряд специфических особенностей, что и выделяет их в совершенно самостоятельный класс устройств. А именно, наличие импульсного преобразователя напряжения, напряжение питания усилителя должно быть двухполярным в интервале ±25...50 В, развитая система регулировок, встроенные фильтры. Назначение фильтров - разделение частотного диапазона при создании многополосных систем. Структура автомобильных усилителей разнообразна - одноканальные, двухканальные, четырех, пяти и шестиканальные. Усилители с большим числом каналов обычно допускают работу в различных вариантах включения усилительных каналов и нагрузки и чаще всего используются в системах с многополосным усилением. Одноканальные усилители с широкой системой регулировок используются для работы с сабвуфером, двухканальные - для фронтальной акустической системы с пассивными фильтрами, либо в мостовом включении - с сабвуфером. В некоторых установках высокого уровня для левого и правого каналов используют отдельные двухканальные усилители в мостовом включении. Четырехканальные усилители можно считать самыми распространенными и используют их и в установках с многополосным усилением. В современных многоканальных усилителях чаще встречаются отдельные блоки питания для каждого канала. Использование пятого канала пятиканального усилителя специально рассчитано на работу с сабвуфером и обычно имеет в 2-3 раза большую мощность. В современных изделиях этот класс усилителей относится к импульсному классу D. Шестиканальные усилители могут работать в различных вариантах включения с обычным и мостовым подключением нагрузки. Модели современных усилителей обеспечивают мощность до 50 Вт на канал, в мостовом включении до 100 Вт. Перегрузочная способность усилителей при большой выходной мощности зависит не от схемотехники усилителя мощности, а от энергетических ...

Оставьте комментарий!

Комментарий будет опубликован после проверки

Имя и сайт используются только при регистрации

Выберите человечка с поднятой рукой!